NoTav: arriva l’esercito che costerà il doppio dei finanziamenti europei

È stato preso alla lettera il motto degli Alpini Susa “a brusa ,suta 'l susa”, “la situazione è grave: avanti il susa”. Da ieri, 13 luglio, infatti, 150 alpini del 3° battaglione Susa affiancano carabinieri e polizia, presenti già in 1200 uomini, nella difesa del cantiere della Tav della Maddalena.

Come era già accaduto a Napoli per la vigilanza della discariche durante l'emergenza rifiuti, anche in Val di Susa i militari dovrebbero sostituire gradualmente le forze attualmente impiegate nella sorveglianza del cantiere. Per adesso, però, ai militari è stato esclusivamente affidato il compito di vigilanza e vietato il loro impiego nell'ordine pubblico.

“Parlare di militarizzazione allora oggi ha un senso diverso dei giorni scorsi perché se già lo stato aveva deciso di gestire militarmente la Torino Lione, oggi lo fa con i suoi soldati. Un’ottica di guerra dichiarata che si trasforma in una vera e propria occupazione militare di un territorio che non può essere tollerata”, commentano i NoTav in una nota.

Secondo i Comitati, inoltre, questa operazione di militarizzazione del territorio costerà ai contribuenti una cifra di oltre 800 milioni di euro, cioè il doppio del finanziamento a fondo perduto che l’Italia riceverà dall’Ue.

“Mentre lo scavo della galleria geognostica e di servizio e costerà non meno di 143 milioni di Euro per 56 mesi di lavoro, il dispositivo militare adottato per contrastare l’opposizione popolare costerà nel medesimo periodo 186 milioni all’anno, quindi in totale 868 milioni di €. (6 volte il valore dell’opera). Si fa notare inoltre che l’importo della militarizzazione costerà oltre due volte il valore del finanziamento a fondo perduto che l’Unione Europea ha promesso all’Italia. Esso ammonta infatti a 417,4 milioni di Euro, ossia il 63% dei 662,6milioni di € previsti per questo Progetto Prioritario n. 6, il resto va alla Francia”.

“Le analisi –aggiungono i NoTav- sono state fatte considerando i costi industriali e la struttura delle truppe (ufficiali, sottufficiali, truppa) ed i relativi costi diretti e indiretti (stipendio, ore di straordinario, indennità di missione, tredicesime, tfr, vitto e alloggio). Non sono stati considerati i costi diretti e indiretti dei veicoli e degli elicotteri, il costo dei lacrimogeni e le spese generali degli ufficiali di comando che non sono dislocati sul campo".

Sebbene sia inutile cercare la ragione da una parte o dall’altra, forse è arrivato il momento di iniziare a tirare le somme dei costi di un’opera che grava per buona parte sulle spalle dei cittadini, mentre serpeggia il dubbio che dietro la necessità di “difendere” i cantieri si nasconda, in realtà, un’operazione subdola volta a privare i cittadini del diritto a manifestare e dissentire.

Roberta Ragni

fonte http://www.greenme.it/informarsi/ambiente/5465-notav-arriva-lesercito-che-costera-il-doppio-dei-finanziamenti-europei

SVOLTA DEL GIAPPONE STOP AL NUCLEARE

TOKYO
Il Giappone deve «ridurre la sua dipendenza dall’energia nucleare» muovendosi verso una società orientata alle fonti rinnovabili ed eco-compatibili. Il premier Naoto Kan, sempre più sensibile ai timori dell’ opinione pubblica sull’atomo e alle prese con una popolarità crollata nei sondaggi al 16%, ha giocato oggi la carta anti-nuclearw, esprimendo la presa di posizione più forte sul futuro delle strategie energetiche del Paese nel dopo-Fukushima.

Che possa rappresentare una svolta attuabile e reale è però tutto da verificare, viste le reazioni provocate, a partire dal gruppo di parlamentari democratici, parte della fronda interna del DpJ (stesso partito del premier), che ha chiesto ancora il suo passo indietro per «la confusione creata», in linea coi giudizi dell’opposizione Liberaldemocratica, scettica sul fatto che Kan possa gestire «la rivoluzione energetica».

Nella conferenza stampa trasmessa in diretta tv, il premier ha rilevato che, malgrado lo stop di 35 reattori su 54, il Paese «ha una produzione energetica sufficiente» per superare la domanda estiva e quella invernale. Segnale, questo, che dimostra il potenziale di partenza. Mentre, con l’emergenza Fukushima, «la tecnologia nucleare non è qualcosa che possa essere gestita con misure di sicurezza convenzionali». L’obiettivo ambizioso è quindi una società non più dipendente «dal nucleare», anche se è «prematuro» fissare una scadenza. «Una politica energetica in pieno caos», ha titolato il quotidiano economico Nikkei sugli stress test annunciati a sorpresa pochi giorni fa da Kan, a stretto giro dalla missione (fallita) nella prefettura di Saga del ministro dell’Industria, Banri Kaieda, impegnato a convincere le popolazioni locali a riattivare due reattori della centrale di Genkai, fermati per l’ ordinaria manutenzione e non più riaccesi dopo Fukushima.

La decisione sugli stress test (i dettagli saranno resi noti il 19 luglio) «è ridicola», ha tuonato Hiromasa Yonekura, a capo della Keidanren, la potente Confindustria nipponica, per il quale la mossa «blocca la stabilità dell’attività economica». I timori sulla fornitura elettrica sono stati rilanciati pure dal governatore della Bank of Japan (BoJ), Masahaki Shirakawa, visto che il Sol Levante prima del sisma/tsunami dell’11 marzo aveva nel nucleare il 30% del fabbisogno elettrico, contro il 18% di giugno. Per due reattori, intanto, si avvicina la fase delle «normali operazioni», intese sotto il profilo amministrativo: dopo lo stallo di quattro mesi per l’emergenza Fukushima, l’ Authority sulla sicurezza (Nisa), ha chiesto a Hokkaido Electric e Kansai Electric le ultime ispezioni al reattore 3 di Tomari (da 912 megaWatt) e l’1 di Oi (1.175 mWatt).

Malgrado l’assenza del via libera ufficiale, i due reattori stanno fornendo già energia a pieno regime, ma senza la fine del procedimento potrebbero nascere «problemi legali», secondo Yoshinori Moriyama, funzionario della Nisa. Per l’Agenzia, sugli impianti in questione, i test erano stati portati a marzo alla fase conclusiva, quella esecutiva: una situazione diversa da quella tracciata da Kan, che ha espresso riserve sul riavvio dei reattori a livello nazionale e chiesto altri controlli.

Fonte http://www3.lastampa.it/esteri/sezioni/articolo/lstp/411362/

La Tav è un parassita, chi la vuole non la sa giustificare

Il vastissimo e trasversale fronte Sì-Tav è tornato ad esporre con grande “forza” i propri argomenti: manganelli, ruspe, gipponi. Il tutto condito dalle solite litanie di slogan e luoghi comuni gridati incessantemente da mille altoparlanti. In tutta la vicenda del Tav sulla Torino-Lione la costante più macroscopica, anno dopo anno, è sempre stata la totale assenza di argomenti di merito a favore e la più stretta censura sugli argomenti di merito a sfavore. Eppure la realtà sta lì grande come una montagna, irriducibile e non manganellabile: la nuova linea ferroviaria Torino-Lione non è “discutibile”, è platealmente insensata.

Non ci sono margini di alcun genere e forse è proprio per questo che i proponenti si rifugiano nella pura ideologia che identifica progresso con grandi e tendenzialmente grandissime opere, scomodando Cavour («cosa avrebbe fatto…?»), inanellando i «l’Europa lo vuole», «è strategica», «il Piemonte è isolato», «l’opera è indiscutibile» (che splendida argomentazione!), «è fondamentale per la crescita»…. Mai un numero (certificato), mai una argomentazione di plausibilità sugli scenari futuri. Eppure i fatti stanno lì, chiari e inattaccabili (per la verità anche inattaccati, visto che si rivela più efficace la tecnica dell’ignorarli).

Il costo dell’opera, che oltre al tunnel di base non può non includere il collegamento con lo scalo di Orbassano, il sottoattraversamento in galleria profonda dell’area torinese e il raccordo con l’esistente linea Av Torino-Milano a Settimo, è dell’ordine dei 17 miliardi di euro. Questa cifra può fluttuare a seconda degli approcci e delle stime, ma emerge dai documenti ufficiali ed è estremamente prudenziale o meglio sottostimata se guardiamo i costi a consuntivo di altre grandi opere italiane (tutte le grandi opere italiane). Questa somma andrebbe tutta a debito pubblico in quanto le risorse, nelle casse dello Stato, non ci sono. Per ottenere l’equilibrioeconomico dell’opera la nuova linea dovrebbe ospitare flussi di passeggeri e soprattutto di merci svariate decine di volte superiori a quelli attuali.

Per altro il flusso di merci in transito sulla ferrovia della valle di Susa, e anzi attraverso l’intera frontiera italo-francese, è in calo continuo dal 1997 ed è meno di un quinto della capacità attuale della linea. Quanto ai passeggeri, il numero di treni tra Torino e Lione-Parigi è stato anch’esso progressivamente ridotto arrivando oggi a due collegamenti al giorno, spesso eserciti, tra Torino e Chambéry, mediante autobus (ne bastano due per accogliere tutti i passeggeri). Aggiungo che peraltro in questi stessi anni il flusso di merci in ferrovia da e per l’Italia attraverso le frontiere svizzera e austriaca ha continuato a crescere a un ritmo piuttosto sostenuto.

La ragione di queste due diverse tendenze (calo tra Italia e Francia, aumento tra Italia e Svizzera o Austria) non è per nulla misteriosa e non è occasionale. Mercati di massa e aree di produzione di beni di consumo migrano entrambi verso est e in particolare verso l’estremo oriente. Di conseguenza il trasporto più conveniente viene ad essere quello via mare che si attesta nei porti. Dai porti la distribuzione ai mercati europei segue prevalentemente e logicamente direttrici Nord-Sud piuttosto che Est-Ovest: chi farebbe sbarcare a Genova mercidestinate alla Francia o a Marsiglia merci destinate all’Italia?

Questi sono fatti non contestabili. Non potendosi appoggiare sul presente, i proponenti della nuova linea si rifugiano allora nel futuro, affermando che nei prossimi decenni ci sarà un cambio epocale negli assetti di mercato per cui i flussi Est-Ovest attraverso le Alpi cresceranno di più di un ordine di grandezza (decine di volte). Il perché mai una simile rivoluzione dovrebbe avvenire non viene però indicato; la «previsione» è puramente ideologica e opportunistica, non si basa su nessun dato o ragionamento credibile. Non c’è bisogno di una laurea in ingegneria per capire che se un sistema estremamente complesso e pesante come una economia continentale manifesta per decenni determinate tendenze, esso poi non può bruscamente cambiare rotta a meno di qualche catastrofe puntuale, che non si capisce quale dovrebbe essere.

I flussi attraverso la frontiera francese avvengono tra aree ad economia matura e tra mercati saturi. Lo scambio può essere considerevole ma non può che essere anche relativamente stabile con fluttuazioni contingenti. In Italia ci sono all’incirca sette autovetture ogni dieci abitanti e poco meno in Francia; da entrambi i lati della frontiera ci sono milioni di telefonini, milioni di televisori, milioni di frigoriferi e di lavastoviglie; i consumi alimentari(sprechi inclusi) sono simili. I mercati sono di sostituzione e mantenimento; perché dovrebbero espandersi in maniera esplosiva?

Qualunque studente di economia (oltre che qualunque persona di buon senso) sa che il volume degli scambi tra due aree contigue non segue un andamento esponenziale (con incremento percentuale costante), come vogliono i proponenti del Tav, ma una logistica, cioè una curva fatta come una S stirata: i flussi sono alti fintantoché le differenze tra i due lati sono grandi; i flussi si riducono e si stabilizzano man mano che le differenze tra i due capi del collegamento si riducono.

È rilevante il fatto che i sostenitori del Tav non provano nemmeno a smontare, dati alla mano, considerazioni come quelle che ho appena schematizzato. Preferiscono usare la forza pubblica e la retorica. Non si tratta naturalmente di una specie di aberrazione mentale; c’è qualcosa di più sostanziale in gioco. Data una grande opera (qualunque essa sia): 1) il sistema finanziario (che anticipa il denaro) ha un guadagno certo e ingente in quanto garantito dallo Stato; 2) chiunque controlla il sistema degli appalti ha un potere e un ritorno rilevantissimo, non foss’altro che perché, attraverso il meccanismo dei subappalti e sub-subappalti, ha la possibilità di lucrare plusvalori estremamente ingenti senza correre rischi di sorta, che semmai vengono scaricati sui più piccoli al fondo della catena.

Insomma, è vero che c’è un problema di ordine pubblico: la società italiana è occupata da una specie di fungo parassita che copre tutta la superficie succhiando la linfa vitale e impedendo al sistema di respirare. Abbiamo un gran bisogno di liberarcene.

(Angelo Tartaglia, “Perchè la Torino-Lione non ci serve”, da “Micromega” del 5 luglio 2011; il professor Tartaglia è docente di fisica al Politecnico di Torino).

http://temi.repubblica.it/micromega-online/perche-la-torino-lione-non-ci-serve/?h=0